BAC PRO Conducteur Routier
Transport de Marchandises
POLE TRANSPORT Louis Armand Chambéry (73)
BAC PRO Conducteur Routier
Transport de Marchandises
TRANSPORT INTERNATIONAL :
L' écotaxe PL
Cette séance vous présente, dans le cadre de la gestion du transport international les taxes applicables en Europe à la circulation des véhicules poids-lourds de transport de marchandises
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Exercice
1 - Principe(s) de la Taxe Poids Lourds
Ecotaxe ou vignette : de la Suisse à la Suède, en passant par l’Allemagne, la Belgique ou la Grande-Bretagne, de nombreux pays européens ont déjà mis en place une taxe poids lourds.
Qu’on l’appelle écotaxe ou vignette poids lourds, le principe d’une taxe sur la circulation des camions suscite toujours dans l’Hexagone une vive contestation chez les transporteurs routiers.
Déclinaison de la directive européenne "Eurovignette" de 1999, adoptée avec le vote de la France et publiée au Journal officiel du 9 juin 2006, ce dispositif, destiné notamment à participer au financement de l’entretien du réseau routier et du développement du rail, tout en réduisant la pollution de l’air, est pourtant déjà présent dans une quinzaine de pays d’Europe, parfois depuis le début des années 2000. Sous des formes différentes et avec un succès notable.
1.1 La Suisse, pionnière en 2001
Devançant le vote de la Directive européenne de 1999, la Suisse est le premier pays européen à avoir adopté une écotaxe en installant, dès 2001, portiques et boîtiers pour réduire la pollution répandue chez elle par les poids-lourds européens.
Pour rouler sur les voies rapides et les autoroutes de la Confédération helvétique, les conducteurs doivent acheter une vignette annuelle qui coûte un peu moins d’une quarantaine d’euros mais qui ne s’applique pas aux poids lourds. A partir de 3,5 tonnes, ces derniers sont assujettis à une écotaxe poids lourds. Cette redevance, la RPLP (Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations), s’applique aux camions suisses et étrangers. Elle est fonction du poids du véhicule, du kilométrage parcouru et de ses émissions polluantes.
Une mesure qui a fait ses preuves : l’écotaxe helvétique, c’est moins de poids-lourds en circulation, moins de poids- lourds circulant à vide et… moins de pollution en CO2. En 2011, l’Office fédéral du développement territorial évaluait à 105 000 tonnes la réduction des émissions de CO2 depuis l’entrée en vigueur de l’écotaxe poids lourds.Elle rapporte par ailleurs quelque 1,2 milliards d’euros par an (1,3 milliards en 2016 pour 300 millions de camions. Une grande partie de cette cagnotte finance les infrastructures ferroviaires : en Suisse, 71% des marchandises circulent sur rail.
1.2 L' Autriche et l'Allemagne, depuis 2004 et 2005
Au début des années 2000, avec l’élargissement de l’Union européenne aux pays de l’Est, l’Autriche, au carrefour de l’est et de l’ouest, enregistre une hausse colossale du trafic routier sur son territoire, accompagnée d’une hausse de la pollution. Dès 2004, le pays suit l’exemple de son voisin suisse et lance une écotaxe sur les poids lourds de plus de 3,5 tonnes sur ses autoroutes et voies express. L’argent récolté va aux infrastructures routières et au réseau ferroviaire.
L’année suivante, c’est l’Allemagne qui instaure à son tour l’écotaxe – LKW-Maut -, d’abord sur les camions de plus de 12 tonnes. Depuis 2015, ce sont tous les véhicules poids lourds de plus de 7,5 tonnes circulant sur les autoroutes et certaines routes fédérales allemandes qui doivent s’acquitter des taxes de péage. Le montant du péage, qui peut aller jusqu’à 28 centimes d’euros par kilomètre, dépend des facteurs suivants : classe de polluant, nombre d’essieux et longueur du trajet. Ce système de péage satellitaire à flux libre, géré par l’exploitant Euro Toll, rapporte au pays plus de quatre milliards d’euros par an.
Depuis le 1er juillet 2018, l’écotaxe allemande qui s’appliquait sur les 12 000 km d’autoroutes du pays et près de 4 700 kilomètres de routes fédérales, concerne aussi toutes les nationales.
1.3 Danemark, Luxembourg, Pays-Bas et Suède : l’Eurovignette
Pour emprunter les autoroutes des Pays-Bas, du Luxembourg, du Danemark et de la Suède, les véhicules de plus de 12 tonnes (à l’exception des autocars) doivent être munis d’une Eurovignette pour franchir les péages. L’attestation est délivrée aux points de paiement, comme les stations-service ou les postes frontières, ou encore directement en ligne sur Internet, pour une durée spécifique – d’une journée à un an. Le tarif est calculé en fonction des émissions polluantes et du nombre d’essieux du poids lourd.
Toutes les données nécessaires (immatriculation, pays d’immatriculation, nombre d’essieux et période) étant saisies électroniquement par l’Eurovignette, le chauffeur n’a plus besoin de documents d’identité, en cas de contrôles. Une seule Eurovignette suffit pour parcourir tous les pays où elle est exigée.
En Belgique, depuis 2016, l’Eurovignette est remplacée par une taxe kilométrique pour les poids lourds. La tarification, calculée par section de routes, est fixée par les régions. Le contrôle s’effectue à des postes fixes et mobiles via 800 caméras de détection. D’après plusieurs estimations, les recettes issues de cette nouvelle taxe devaient rapporter à la Belgique bien plus que la centaine de millions d’euros que l’Eurovignette.
1.4 Slovaquie, Pologne, République tchèque, Portugal et Grande-Bretagne appliquent aussi l’écotaxe
La Slovaquie s’est mise à l’écotaxe en 2010, la Pologne et le Portugal en 2011 et la République tchèque en 2012.
Depuis le 1er avril 2014, la Grande Bretagne a instauré un péage sous forme de taxe basée sur la durée des trajets pour l’utilisation de toutes les voies publiques. Tous les poids lourds étrangers à partir d’un poids total autorisé de 12 tonnes sont assujettis à cette taxe dont le montant est calculé en fonction du type de véhicule, de son poids total ainsi que la configuration de ses essieux. Les autocars en sont exonérés.
1.5 Le cas de l’Espagne
2018, l'Espagne avait lancé à son tour avec succès son premier dispositif d’Écotaxe. Malgré les mouvements de protestation des transporteurs, les trois portiques mis en place au Pays basque avaient commencé à fonctionner en toute normalité le 9 janvier 2018. Avant d’être suspendus en avril suivant par le Tribunal Supérieur de Justice du Pays basque espagnol, l’instance donnant raison aux fédérations de transporteurs qui avaient demandé l’annulation des péages installés en début d’année sur les routes de Guipuzcoa.
Selon le tribunal, la mise en place des portiques générait "une discrimination indirecte entre les transports de marchandises à destination ou en provenance de Guipuzcoa, et les transports internes à la province", puisque ces derniers échappaient pratiquement à la nouvelle écotaxe, compte tenu de l’emplacement des portiques.
1.5 Les leçons de la catastrophe de Gênes
Un audit externe, réalisé à la demande du ministère des Transports et rendu public en juillet 2018 par le JDD, sur l’état du réseau public routier français, a estimé qu’un tiers des 12 000 ponts de ce réseau nécessitait des réparations et que 7 % présentaient à terme un risque d’effondrement.
L’effondrement en août dernier du pont autoroutier de Gênes, en Italie, l’un des pays européens à ne pas avoir mis en place de système équivalent à l’écotaxe, a relancé le débat dans l’Hexagone. L’ancien secrétaire d’État aux Transports et actuel président de l’Assemblée des départements de France, Dominique Bussereau (LR), a pour sa part appelé à relancer l’écotaxe, en la confiant aux régions.
1.8 L’INFO EN PLUS : DE L’EUROVIGNETTE A L’ECOTAXE
La nouvelle directive européenne dite "Eurovignette"a été publiée en France au Journal officiel du 9 juin 2006. Relative à la taxation des poids lourds utilisant les infrastructures routières, transposée en droit français par la loi du 2 juillet 1998, elle modifie la directive adoptée le 17 juin de 1999 à la suite du compromis conclu en décembre 2005 avec le Parlement européen. Elle vise à harmoniser les systèmes de prélèvement – taxes sur les véhicules, péages et droits liés à l’usage des infrastructures routières – et à instituer des mécanismes équitables imputant les coûts d’infrastructures aux transporteurs, avec l’objectif d’inciter les transporteurs à rationaliser leurs déplacements et à limiter les transports à vide. Les Etats membres, dont la France, avaient deux ans pour transposer les dispositions de cette nouvelle directive.
Révisée en septembre 2011 par le Conseil de l’Europe, la nouvelle directive "Eurovignette" entrée en vigueur en 2013, permet depuis à tous les pays membres de majorer les tarifs des péages en fonction de la pollution et de la congestion générées par les poids-lourds sur leur territoire, afin d’externaliser et de réduire les impacts environnementaux du transport routier tout en favorisant le développement du fret ferroviaire.
L’Europe pourrait aller encore plus loin. En mai 2008, le Parlement européen a voté un projet de rapport sur des propositions de révision de la directive "Eurovignette" de la Commission. Affichant des objectifs ambitieux, elles visent notamment à faire appliquer pleinement le double principe d’utilisateur-payeur et pollueur-payeur sur tout le réseau routier européen, pour aller vers une tarification des infrastructures plus juste et plus durable. Dans son paquet mobilité dévoilé en mai 2017, la Commission préconisait la fin de ce système de tarification des autoroutes basé sur la durée, au profit d’une tarification sur la distance (système de péage).
2 - France : taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises
La taxe poids lourds, officiellement « taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandise », parfois appelée écotaxe ou écoredevance poids lourds, aurait dû être la version française de la redevance poids lourds liée aux prestations applicable en France, dont l'objectif est de diminuer les transports routiers jugés polluants et énergivores et de financer le développement des transports fluviaux ou ferroviaires.
Cette taxe, critiquée fin 2013 avant sa mise en œuvre, devait s'appliquer aux véhicules de transport de marchandises1 de plus de 3,5 tonnes circulant en France sur certaines routes nationales et départementales. Elle vise à faire payer l'usage de ces routes par leurs utilisateurs en leur faisant supporter les coûts réels du transport routier de marchandises (dégradation de la voirie, financement des infrastructures routières) alors que ce coût est aujourd'hui intégralement supporté par l'impôt commun.
Son principe a été voté en 2009, dans le cadre de la loi Grenelle 1. Son entrée en vigueur était prévue le 1er janvier 2014. Repoussée à janvier 2015, elle a finalement été suspendue par la ministre de l’Écologie, Ségolène Royal, le 9 octobre 2014.
La taxe s’applique aux véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau taxable indépendamment du contenu transporté par ces véhicules. Ces véhicules de transport de marchandises sont définis par le décret no 2013-618 du 11 juillet 2013 « relatif à la définition des véhicules assujettis à la taxe sur les véhicules de transport de marchandises ».
Ce dispositif, issu de la directive « Eurovignette », est déjà présent en Allemagne, en Slovénie, en Autriche et en République tchèque. Il permet d'harmoniser les règles de financement des infrastructures au niveau européen8 et a pour effet d'inciter les transporteurs à rationaliser leurs déplacements et à limiter les transports à vide.
En France, les sommes collectées auraient dû être affectées aux collectivités territoriales gestionnaires ainsi qu'à l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) qui a pour but d’améliorer les infrastructures de transport et de soutenir des projets de développement du transport ferroviaire et fluvial.
Le montant de la taxe va de 8,8 à 15,4 centimes d'euros par kilomètre parcouru (taxe variable selon la taille, le poids et le niveau de pollution du camion) pour 2014 et devrait rapporter 1,2 milliard d'euros par an à l'AFITF.
Son instauration soulève l'opposition d'une partie des agriculteurs et des routiers. Cette contestation débouche sur la dégradation, voire la destruction de certains portails, et sur des affrontements parfois violents, notamment en Bretagne.
