BAC PRO Conducteur Routier
Transport de Marchandises
POLE TRANSPORT Louis Armand Chambéry (73)
SÉANCE 16 :
Forces appliquées au véhicule en mouvement
Pour conduire en sécurité, il faut savoir adapter sa vitesse et prendre en compte les forces qui s'appliquent au véhicule lorsqu'il est en mouvement
Le coin du prof'...
Fiche séance
Document
de Synthèse
Document enseignant
Le coin de l'élève...
Fiche contrat
Je découvre...
et j'apprends !
Je m'exerce !
Je m'évalue !
1 - L' inertie
1.1 Définition :
1.1.1 Une force qui s'oppose au mouvement
Force d'inertie : résistance qu'un corps oppose au mouvement et qui est proportionnelle à sa masse.
Plus un véhicule est lourd, et plus il est difficile de le mettre en mouvement.
- Un Véhicule utilitaire de 2 tonnes à vide est 2 fois plus difficile à mettre en mouvement qu'une voiture de 1 tonne à vide
- Ma voiture de 1 tonne à vide sera deux fois plus difficile à mettre en mouvement lorsqu'elle sera chargée avec 1000 kg de passagers et bagages
1.1.2 Une force qui s'oppose au changement d'allure
En physique, l'inertie d'un corps est sa tendance à conserver sa vitesse, en l'absence d'influence extérieure,
Tendance d'un corps à maintenir indéfiniment invariable son mouvement. Ce concept trouve une formulation précise dans le "principe d'inertie" ou "première loi de Newton" : un corps ne subissant aucune force (ou un système de forces dont la résultante est nulle) reste immobile, ou a un mouvement rectiligne uniforme. le principe ne vaut que pour des observateurs placés dans un référentiel galiléen, c'est-à-dire au repos, ou dans un mouvement rectiligne uniforme par rapport au "ciel des étoiles fixes".
1.2 Inertie d'un véhicule :
Généralement, on parle de force d’inertie pour décrire la force délivrée par un objet inerte. Mais comment un objet qui ne bouge pas pourrait-il générer une quelconque force ? Bien que paradoxale, l’explication est plutôt simple : la force d’inertie est fictive. Aussi, lorsqu’il est question de l’inertie dans le code de la route, il est plus simple d’utiliser des exemples réels pour démontrer que bien souvent, celle-ci est liée à la force de traction créée par le moteur ou produite grâce au contact des pneus avec le sol, ou à la force de freinage.
Bien, comprendre l’illusion d’inertie des véhicules
Souvent, pour expliquer l’illusion d’inertie des véhicules, on évoque le mouvement des bagages dans un coffre. Lorsque le véhicule freine ou durant une collision, on a souvent l’impression que ceux-ci sont projetés vers l’avant. En réalité, comme aucune partie de la carrosserie ne peut leur transmettre la force de freinage, ils conservent leur vitesse initiale. La seule solution, pour leur éviter de subir les effets d’inertie, serait de les fixer solidement à l’un des éléments de carrosserie.
C’est cette même inertie qui est responsable de nombreuses pertes de chargement par des poids lourds en plein milieu d’un rond-point lorsque les attaches qui les fixent sont rompues.
Ceinture de sécurité et force d’inertie
C’est sans doute l’action de la ceinture de sécurité qui explique le mieux l’inertie d’un véhicule. En cas d’accident de la route, le conducteur ainsi que l’ensemble des passagers ont l’impression d’être plaqués à leur ceinture. Tout cela est dû au fait que cette dernière leur transmet la force de freinage afin qu’ils ne soient justement pas projetés vers l’avant. D’ailleurs, dans les cas où la ceinture de sécurité n’est pas bouclée, les occupants du véhicule finissent leur course dans le pare-brise, même s’ils sont freinés par la carrosserie.
1.3 Inertie en situation de conduite :
1.1.1 Danger au démarrage
Prendre ses précautions au démarrage
Je dois être vigilent au démarrage, mon l'inertie de mon véhicule s'oppose à sa mise en mouvement.
Même avec un moteur puissant, il faut un temps certain temps pour que ma voiture se mette en mouvement et prenne de l'allure.
Dans la situation suivante, je suis arrêté à un STOP. Souhaitant aller tout droit, je n'ai pas de trajectoire particulière à envisager et maitriser. Mais je doit rester vigilant, et me poser la bonne question :
" Ai-je vraiment le temps de me mettre en mouvement et traverser la chaussée avant l'arrivée de la voiture bleue ? "
1.1.2 Une force à utiliser
Je circule à 80 km/h sur une route " secondaire ". J'aborde une intersection à laquelle je suis prioritaire.
Je ne garde pas le pied sur l'accélérateur, je place mon pied droit sur la pédale de frein.
Ainsi je réduis le risque d'être surpris par un autre usager, je diminue mon temps de réaction et donc ma distance d'arrêt.
Mais surtout, j'utilise l'inertie de mon véhicule si bien que mon véhicule ne va presque pas ralentir. Je gagne en sécurité sans impacter mon temps de trajet.
2 - L' énergie cinétique
2.1 Vitesse et énergie cinétique :
Un véhicule en mouvement possède de l'énergie appelée énergie cinétique ( Ec ) qui est proportionnelle à la masse du véhicule et au carré de la vitesse à laquelle le véhicule circule :
2.2 Calculer l'influence de l' Énergie Cinétique :
2.2.1 Une force proportionnelle à la masse :
Comment expliquer l'influence de l'énergie cinétique sur la conduite ?
Je circule au volant d'une 308 Peugeot d'un poids à vide ( PV ) de 1100 kg.
En roulant à 30 km/h ( soit 8.33 m/sec ) son énergie cinétique se calcule ainsi :
Ec = 1100 ( kg ) / 2 x 8.33 ( m/s ) x 8.33 ( m/s )
= 38 164 Joules
Je circule au volant de cette voiture d'un poids à vide ( PV ) de 1100 kg, mais, cette fois, avec 3 autres passagers et tout un ensemble de bagages qui amènent le véhicule à un poids réel de 2200 kg...
En roulant à 30 km/h ( soit 8.33 m/sec ) son énergie cinétique se calcule ainsi :
Ec = 2200 ( kg ) / 2 x 8.33 ( m/s ) x 8.33 ( m/s )
= 76 328 Joules
( soit 38 164 joules x 2 )
A vitesse identique, lorsque la masse double, l’énergie cinétique double également.
Techniquement il faudra une force de freinage deux fois plus importante pour stopper cette voiture ainsi chargée, et en cas d’accident, le choc sera lui aussi 2 fois plus violent
2.2.2 Une force proportionnelle au " carré " de la vitesse :
Je circule au volant de cette voiture d'un poids à vide ( PV ) de 1100 kg, toujours avec 3 autres passagers et tout un ensemble de bagages qui amènent le véhicule à un poids réel de 2200 kg...
En roulant, non plus à 30 km/h mais à 60 km/h ( soit 16.66 m/sec ) son énergie cinétique se calcule ainsi :
Ec = 2200 ( kg ) / 2 x 16.66 ( m/s ) x 16.66 ( m/s )
= 305 311 Joules
( soit 76 328 joules x 4 )
A masse identique, lorsque la vitesse double, l’énergie cinétique est multipliée par 4 ( proportionnellement au « carré » de la vitesse )
Techniquement il faudra une force de freinage 4 fois plus importante pour stopper un véhicule qui circule à 60 km/h en comparaison au même véhicule qui circule à 30 km/h, et en cas d’accident, le choc sera lui aussi 4 fois plus violent
Je circule au volant de cette voiture d'un poids à vide ( PV ) de 1100 kg, toujours avec 3 autres passagers et tout un ensemble de bagages qui amènent le véhicule à un poids réel de 2200 kg...
En roulant, sur route priorirtaire à 90 km/h ( soit 25 m/sec ) son énergie cinétique se calcule ainsi :
Ec = 2200 ( kg ) / 2 x 25 ( m/s ) x 25 ( m/s )
= 687 500 Joules
( soit 76 328 joules x 9 )
A masse identique, lorsque la vitesse triple, l’énergie cinétique est multipliée par 9 ( proportionnellement au « carré » de la vitesse : 3² = 9 )
Techniquement il faudra une force de freinage 9 fois plus importante pour stopper ce véhicule qui circule à 90 km/h en comparaison au même véhicule qui circule à 30 km/h, et en cas d’accident, le choc sera lui aussi 9 fois plus violent
Je circule au volant de cette voiture d'un poids à vide ( PV ) de 1100 kg, toujours avec 3 autres passagers et tout un ensemble de bagages qui amènent le véhicule à un poids réel de 2200 kg...
En roulant, sur autoroute à 120 km/h ( soit 33.33 m/sec ) son énergie cinétique se calcule ainsi :
Ec = 2200 ( kg ) / 2 x 33.33 ( m/s ) x 33.33 ( m/s )
= 1 222 222 Joules
( soit 76 328 joules x 16 )
A masse identique, lorsque la vitesse quadruple ( x4 ), l’énergie cinétique est multipliée par 16
( proportionnellement au « carré » de la vitesse : 4² = 16 )
Techniquement il faudra une force de freinage 16 fois plus importante pour stopper ce véhicule qui circule à 120 km/h en comparaison au même véhicule qui circule à 30 km/h, et en cas d’accident, le choc sera lui aussi 16 fois plus violent
2.3 La vitesse et ses conséquences :
A savoir :
- La vitesse est l’une des causes principale d’accidents mortels,
- 70 tués dans un accident impliquant au moins un poids lourd,
- 500 tués dans les autres catégories de véhicules ( piétons inclus )
La vitesse est la première cause de mortalité routière en France. Elle est à la fois un facteur déclencheur de l’accident, mais aussi un facteur aggravant. Quels sont les risques de la vitesse sur la conduite, pour vous et pour les autres ?
- Un champ visuel réduit :
Plus la vitesse augmente, plus le champ est réduit. À grande vitesse, il se limite à une vision centrale de la route.
- Des risques d’accidents plus graves :
Plus la vitesse est élevée, plus le choc est violent en cas d’accident et plus les conséquences sont graves. Tout choc frontal au-dessus de 80 km/h entraîne quasi inévitablement la mort ou des séquelles irréversibles pour tout passager, même ceinturé…
- Une augmentation de la fatigue et du stress :
Rouler vite fatigue, obligeant le conducteur à traiter un grand nombre d’informations dans un minimum de temps et à adapter en permanence sa vision. La vitesse induit un stress qui entraîne fatigue et perte de vigilance, deux facteurs importants d’accident.
3 - La force centrifuge
3.1 Définition :
- C’est une force qui dans un virage ou lors d’un changement de direction déporte le véhicule vers l’extérieur de la courbe ( et s’oppose à la force centripète )
- Elle varie avec le carré de la vitesse, la masse du véhicule et le rayon du virage
3.2 Calculer l'influence de la force centrifuge :
3.2.1 Une force proportionnelle à la masse :
A vitesse identique, lorsque la masse double, ma force centrifuge double également.
Techniquement le véhicule aura deux fois plus de "poussée" vers l'extérieur du virage.
Il sera plus difficile de conserver sa trajectoire et le risque de renversement du véhicule augment
3.2.2 Une force proportionnelle au " carré " de la vitesse :
A masse identique, lorsque la vitesse double, la force centrifuge est multipliée par 4 ( proportionnellement au « carré » de la vitesse )
Techniquement mon véhicule sera " poussé " 4 fois plus fort vers l'extérieur du virage, avec tous les risques de ne pouvoir garder une trajectoire correcte et un risque tout aussi important de renversement du véhicule.
3.2.3 Une force inversement proportionnelle au rayon du virage :
A masse et à vitesse identiques, lorsque le rayon du virage diminue ( virage serré ou en épingle ), la force centrifuge augmente
Techniquement plus le virage est "serré", plus mon véhicule sera " poussé " vers l'extérieur du virage, avec tous les risques de ne pouvoir garder une trajectoire correcte et un risque tout aussi important de renversement du véhicule.
Dans un virage " ouvert " ( courbe sur une autoroute ), les effets de la force centrifuge sont particulièrement réduits.
3.2.4 La force centripète s'oppose à la force centrifuge :
La force centripète est la force qui maintient un objet dans un mouvement circulaire.
Lorsqu'une voiture entre dans une courbe prononcée, elle exerce une force vers l'intérieur du virage afin d'amener la voiture dans la direction appropriée, soit la force centripète.
Qu’est-ce que la force de virage ?
L’une des dynamiques importantes du pneu est la force de virage. Comme son nom l’indique, il s’agit de la force latérale générée par vos pneus chaque fois qu’ils tournent. Cette force est équivalente à la force centrifuge qui déporterait le véhicule si elle n’était pas compensée. La force de virage contre la force centrifuge, donnant ainsi aux pneus la puissance pour adhérer à la route dans le virage.
Vous remarquerez que les pneus changent de forme dans les virages. Cette distorsion des pavés se produit quand l’angle de braquage génère une force latérale avant et arrière appropriée. La force de virage à gauche fait glisser le pneu vers la droite.
Qu’est-ce qui influe sur la force de virage ?
-
La vitesse : plus vous roulez vite, plus la force de virage est élevée. C’est pourquoi il est important de poser des pneus à l’indice de vitesse préconisé par le constructeur de votre véhicule.
-
Le poids : plus le poids est lourd, plus la force de virage est élevée. Veillez à ne pas surcharger votre véhicule et utilisez des pneus avec la bonne plage de charge ou le bon indice de charge. Reportez-vous au manuel de votre véhicule pour plus d’informations.
-
Les conditions météorologiques : la force de virage est affectée par le mauvais temps. La neige et le verglas, en particulier, peuvent faire déraper les pneus dans les virages, surtout à vitesse élevée. Les pneus toutes saisons et les pneus hiver sont conçus pour limiter ce risque.
-
La largeur, la taille et la pression des pneus : elles ont clairement un lien avec la surface de contact entre le pneu et la route. Plus la surface de contact est grande, plus les pneus offrent de force de virage.
Bien comprendre l'importance de l'angle de dérive
Pour qu’un véhicule puisse observer la trajectoire souhaitée par son conducteur dans un virage, une force équivalente mais de sens opposé à la force centrifuge doit être générée. En l’absence d’une force contraire à la force centrifuge, le véhicule finirait tout bonnement par être éjecté de sa trajectoire, avec tous les risques que cela implique. C'est donc au niveau des roues qu'une force latérale se crée pour éviter de subir ce triste phénomène. Aussi, c'est grâce à la déformation des pains de gomme recouvrant les pneus et qui sont en contact avec le sol, ce qui génère un effort latéral. Ce mécanisme s'appelle la mise en dérive. De fait, on parle donc communément d'angle de dérive pour exprimer la variation entre la direction de la roue et la trajectoire suivie par le véhicule.
3.3 La force centrifuge et ses conséquences :
A savoir :
Par exemple, pour un poids-lourd, au-delà de 30 km/h dans un carrefour en sens giratoire, le risque de renversement est pratiquement assuré !
Pour une voiture, le risque principal est une sortie de route ou un accident avec un véhicule circulant en sens inverse ! Le risque de renversement existe aussi.
Vidéo sur les forces centrifuges et centripètes
Comprendre les forces qui s'appliquent à un objet en mouvement
4 - Le centre de gravité
4.1 Définition :
- C’est le point d’application des forces s’exerçant sur un objet, ici sur le véhicules en mouvement ( Énergie cinétique, Force centrifuge... )
- C’est un point d’équilibre pour tout objet ( y compris un véhicule )
4.2 Position :
- Un centre de gravité est déterminé par construction, mais ensuite, sa position peut varier en fonction du chargement ( équilibre, répartition et hauteur )
- Un centre de gravité doit être le plus bas possible , plus il sera haut et plus le véhicule perdra en stabilité : le risque de renversement sera plus important
5 - Adaptation de la conduite
Réduire la vitesse
Réduire la vitesse en fonction :
- Du chargement
- De la configuration des lieux
- Aux circonstance rencontrées : signalisation, état de la chaussée, visibilité, présence d’autres usagers…
- Des conditions météorologiques ; sur route mouillée la distance de freinage est multipliée par 2
- Du rayon des virages, carrefours giratoires inclus…
-Adopter une conduite souple
- Appliquer la réglementation
- Appliquer la réglementation spécifique en matière de limitations de vitesse
- Tenir compte de la limitation de vitesse par construction. Ce limiteur de vitesse ( non modifiable par le conducteur ) peut parfois être contraignant lors de certains dépassements.
- Répartir , équilibrer et arrimer le chargement
6 - Aérodynamisme
6.1 Définition :
L’aérodynamique automobile est l'étude des phénomènes aérodynamiques induits par l'écoulement de l'air autour d'un véhicule automobile en mouvement.
La connaissance de ces phénomènes permet entre autres, de réduire la consommation des véhicules en diminuant leur traînée, d'améliorer leur comportement routier en influant sur leur portance (ou leur déportance) et de diminuer les phénomènes aéroacoustiques ainsi que les turbulences à haute vitesse.
L’aérodynamisme des véhicules réside dans le fait d'étudier des phénomènes aérodynamiques générés par le déplacement d'un flux d'air autour des éléments de la carrosserie durant un mouvement.
Peu de titulaires du permis de conduire en ont conscience, mais les études menées sur ces phénomènes ont permis de réduire la consommation de carburant des véhicules en atténuant leur traînée, d'améliorer leur tenue de route en agissant sur leur portance (qu’elle soit positive ou négative), mais également d’amoindrir les nuisances sonores ainsi que les mouvements complexes ressentis à vive allure.
Notion de Cx
Aussi appelé coefficient aérodynamique, et connu sous la formule Cx, celui-ci mesure la résistance à l'air d'une voiture.
En utilisation routière, une grande partie de l'énergie consommée par une automobile est utilisée pour vaincre la résistance aérodynamique à l'avancement. À grande vitesse, cette résistance aérodynamique (ou traînée aérodynamique) est prépondérante par rapport à la résistance au roulement, étant donné que sa valeur évolue comme le carré de la vitesse
À vrai dire, il est possible de distinguer les 3 actions qui s'appliquent à un véhicule en mouvement :
-
l'action de traînée, qui concerne l'air qui se déplace sur un véhicule en mouvement en produisant une force, dont une des composantes est opposée à l'effort de traction
-
l'action de portance, qui concerne la résistance de l'air provoquée par le profil d'un véhicule dont la direction est inclinée par rapport à son axe longitudinal
-
l'action de dérive qui concerne la force composante suivant l'axe horizontal influant sur la stabilité du véhicule en présence d'un vent latéral
6.2 Trainée des accessoires internes ou externes :
Le Soubassement
Bien que les constructeurs automobiles ne s'y soient intéressés que tardivement, le soubassement peut représenter quant à lui jusqu'à 30 % de la traînée en raison des différents organes mécaniques faisant obstacle au passage de l'air.
Hormis abaisser la hauteur du véhicule pour limiter le volume d'air s'engouffrant sous l'automobile (ce qui limite la garde au sol), la solution pour diminuer la traînée du soubassement est de le caréner (rendre le fond le plus lisse possible) en réduisant au maximum la largeur des passages de roues.
Le carénage complet du soubassement est donné pour procurer une diminution de Cx pouvant atteindre 0,045.
Si l’on peut conformer le fond comme un parfait diffuseur, la diminution de Cx qui en découle peut atteindre la valeur 0,07 (ce qui est à peu près la moitié du Cx atteignable avec une berline).
Roues et passages de roues
Les constructeurs avaient l'habitude de caréner les roues de leurs modèles, à l'image de la Panhard & Levassor Dynamic.
La contribution des roues et des garde-boue à l'aérodynamique d'un véhicule n'est pas négligeable, qui représente entre 15 et 20 % de la traînée totale.
Sur l’Audi A3, les roues et passages de roues comptent pour 30 à 35 % du Cx. En effet, la rotation de la roue fait apparaître des zones de turbulences et de recirculations. Pour limiter ces phénomènes, il suffit de caréner les roues et de réduire la cavité dans le garde-boue. Cette solution est pourtant rarement appliquée, pour des raisons essentiellement esthétiques ; les roues arrière, à l'axe immobile, s'y prêtent pourtant, comme sur les Citroën DS et Ami 8.
Les formes irrégulières données aux enjoliveurs ou aux jantes pour des raisons esthétiques (ou plutôt de mode) créent également des perturbations de l'écoulement de l'air au niveau des roues. Afin de réduire les conséquences de ce phénomène sur la consommation, certains prototypes testent les jantes pleines, ou optimisées, notamment sur les véhicules électriques où l'enjeu de l'économie d'énergie est bien plus grand.
Détails de carrosserie
Les détails de carrosserie ( l'arrondi bas de caisse, la rupture de pente au-dessus de la calandre, les montants de pare-brise, le culot de pavillon ou encore les montants de fenêtres ) ont une contribution non négligeable à la traînée. En raison des petites turbulences qu'ils génèrent, les détails de carrosseries sont également étudiés pour améliorer le confort aéroacoustique des passagers.
Traînée de refroidissement
Le refroidissement du moteur augmente le Cx frontal du véhicule de 0,02 à 0,06. Il faut se souvenir, à ce sujet, que sur l’avion Mustang, le refroidissement du moteur (longuement travaillé par les ingénieurs) produisait de la traction (donc avait un Cx négatif) du fait de l'éjection vers l'arrière, à forte vitesse, de l'air de refroidissement.
Rétroviseurs externes
Les rétroviseurs externes ne peuvent prétendre à un Cx propre inférieur à 0,3. Mais ils sont placés dans une région de forte survitesse (ce qui augmente leur Cx propre). Les rétroviseurs accroissent le Cx frontal du véhicule de 0,01, soit, pour une berline assez vertueuse de 0,25 de Cx, un accroissement de 0,01/0,25 = 4 %. D'où l'intérêt que pourrait présenter le remplacement des rétroviseurs à miroir par des caméras.
Barres de toit
Les barres de toit augmentent le Cx de 30 à 40 %.
Coffre de toit
Le culot droit des coffres de toit et boîtes à skis ne cesse de surprendre les aérodynamiciens. L’ouvrage collectif Aerodynamics of Road Vehicles cite un coffre de toit pour quatre paires de skis qui augmente le Cx d'une VW Golf ( Cx = 0,40 ) de 0,28 %. Le même coffre de toit, posé sur une berline plus vertueuse présentant une surface frontale de 2 m² et un Cx de 0,25 augmenterait donc son Cx de 91,5 %.
6.3 Influence de l' aérodynamisme sur un véhicule :
Dans un premier temps, lorsque l'on évoque les liens de cause à effet concernant l'aérodynamisme des véhicules, la plupart des conducteurs pensent immédiatement à la consommation de carburant. Il est vrai que, compte tenu du prix actuel au litre, il s'agit d'une des préoccupations majeures de notre époque.
Pourtant, ce n'est pas l'unique impact que les différentes études qui ont été menées ont permis de constater. En effet, l'aérodynamisme influe également sur les performances motrices, et donc sur le comportement du véhicule lorsqu'il circule à haute vitesse. Par ailleurs, en optimisant la gestion des différents flux d'air, il est possible d'améliorer le confort de conduite, car cela réduit les effets liés aux bruits d'air.
Bien que cela n’ait pas été mis en application lors de la conception des premiers modèles d'automobiles, les designers ont par la suite compris combien la carrosserie allait jouer un rôle important dans l'aérodynamisme des véhicules. Aussi, l'aspect de plusieurs éléments a peu à peu évolué au fil des années. En premier lieu, c'est le profil de la partie avant qui a bénéficié d'une attention particulière, puis la partie arrière des véhicules. Par la suite, ce sont les roues, le garde-boue ainsi que le soubassement qui ont été totalement repensés afin de créer formes de carrosseries permettant une meilleure pénétration dans l'air.
6.4 Essais en soufflerie :
Les essais en soufflerie constituent pour les constructeurs automobiles un moyen d'obtenir des résultats empiriques de la traînée aérodynamique du véhicule, des bruits aérodynamiques générés autour de la carrosserie ou encore des efforts verticaux ou transversaux ( efforts mesurés grâce à des balances ) induits par l'écoulement de l'air. Un gaz opaque ou des brins de laine placés sur la carrosserie permettent par ailleurs de visualiser les lignes de courant.
Bien qu'il ne soit pas rare d'utiliser des modèles réduits, les souffleries automobiles accueillent généralement des maquettes à l'échelle 1 et peuvent être équipées d'un plateau tournant permettant de simuler un vent latéral, ainsi que d'un sol défilant et d'un système permettant de faire tourner les roues des véhicules, de manière à reproduire le plus fidèlement possible le déplacement d'une automobile sur la route.
Depuis quelques années, en plus des essais en soufflerie, les designers concevant des véhicules pour les écuries de course ont recours à la mécanique des fluides numérique (MFN). Aussi connue sous le nom de Computational Fluid Dynamics (CFD), cette méthode mathématique consiste à étudier les mouvements ainsi que les effets d'un fluide en résolvant des équations numériques. L'exploitation des résultats, à l'aide de programmes informatiques, permet de concevoir de réelles innovations qui contribuent pleinement à améliorer l'aérodynamisme des véhicules.
.jpg)
Cette page est largement inspirée des cours de code de la route proposés par ;
