BAC PRO Conducteur Routier
Transport de Marchandises
POLE TRANSPORT Louis Armand Chambéry (73)
SÉANCE 8 :
ANTIPOLLUTION : VGT, EGR, FAP, AdBlue...
Objectif de cette séance : développer les connaissances permettant de conduire rationnellement et en sécurité le véhicule, et d'en exploiter les caractéristiques techniques.
Le conducteur doit être capable d'exploiter les caractéristiques techniques du véhicule en toutes circonstances, et d'identifier les principaux composants et le fonctionnement du moteur Diesel et principalement les éléments contribuant à réduire la pollution
Le coin du prof'...
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de Synthèse
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1 - Progrès apportés à l'alimentation en air visant une diminution de la pollution :
1.1 Nécessité de l'alimentation en air du moteur :
Tout moteur thermique a besoin, pour fonctionner, d’un carburant et d’un comburant. La combustion de ces deux produits fournit l’énergie qui est transformée en mouvement mécanique, et dégage de la chaleur qui représente les pertes de rendement. C’est le cas des moteurs à essence et Diesel qui sont tous deux des moteurs à combustion interne.
L’essence, le GPL ou le gaz naturel ou encore le gazole sont le carburant. L’oxygène de l’air est le comburant.
En étudiant le cycle du moteur à 4 temps, on s'aperçoit que le 1er temps ( l’admission ) est crucial pour celui-ci.
En effet, le dosage du carburant se fait par la mesure du volume d'air aspiré, mesuré par le système d'injection avec le capteur de pression d'air et le débitmètre.
L'intérêt est donc d'admettre un maximum d'air pour le besoin du moteur, c'est ce qu'on appelle le remplissage.
02 = Comburant
Gazole, Essence, Gaz...
1.2 Le Turbocompound ( Scania ) :
Le turbocompound récupère l’énergie des gaz d’échappement pour entrainer le vilebrequin
Le turbocompound transforme le surplus d'énergie en puissance.
Concrètement, il récupère de l'énergie qui serait autrement perdue ou gâchée. Ce procédé constitue un exemple type de recyclage. Au lieu d'évacuer l'énergie perdue par le tuyau d'échappement, il extrait davantage de chaleur des gaz d'échappement, par l'intermédiaire d'une seconde turbine située en aval du turbocompresseur.
Cette deuxième turbine (la turbine du turbocompound) tourne à 55 000 tr/min. Son mouvement est transmis au vilebrequin par l'intermédiaire des pignons de la turbine et d'un accouplement hydraulique, puis par la distribution. La démultiplication du régime engendre un effet de surcouple très utile qui, en atteignant le volant moteur, confère à celui-ci un surcroît d'énergie. En outre, vous bénéficiez de cette puissance supplémentaire sans augmenter la consommation de carburant.
1.3 Turbo à géométrie variable ( VGT ) :
Le VGT, appelé aussi Turbo à Géométrie Variable, contribue à réguler le fonctionnement du turbo en fonction des régimes du moteur.
Plus onéreux, le turbocompresseur à géométrie variable permet une optimisation des performances du compresseur sur l’ensemble de la plage de régime. Il module le comportement dynamique du flux en fonction de la pression de suralimentation souhaitée, soit en faisant varier la section d’entrée de la turbine, soit grâce à des ailettes qui peuvent pivoter à l’intérieur du carter.
1er procédé : faire varier l’inclinaison des pâles de la turbine en fonction du régime moteur pour permettre au turbo d’être efficace dès les bas régimes sans pour autant être « trop » efficace à hauts régimes.
Vidéo Audi : turbo VGT
2ème procédé = Turbo avec by-pass : faire varier à l’entrée du turbo le diamètre de passage des gaz d’échappement pour augmenter ou ralentir la vitesse de la veine gazeuse et accélérer plus ou moins la vitesse du turbo
Le turbocompresseur est composé d'une turbine et d'un compresseur, reliés par un axe central monté sur des paliers hydrauliques pour résister à des vitesses de rotation qui peuvent atteindre 200.000 tr/min.
Poussée par les gaz d'échappement, la turbine entraîne le compresseur, qui fournit de l'air sous pression dans l'admission du moteur. L'air est ensuite refroidi par un échangeur, pour améliorer le rendement. Le turbocompresseur étant constamment entraîné par les gaz d’échappement, il faut réguler la pression de suralimentation pour ne jamais dépasser la valeur maximale admissible.
Pour cela, la technologie by-pass est la plus employée. Elle consiste à dévier une partie des gaz d’échappement au moyen d’un clapet (wastegate ou soupape de décharge).
On pourra parler de wastegate (ou " soupape de décharge ") à partir du moment où vous avez un moteur suralimenté par un turbocompresseur. Et qui dit turbocompresseur dit justement compresseur ...
Le rôle du wastegate se situera justement au niveau de la pression puisqu'il a comme fonction de réguler (limiter) la pression dans le turbo compresseur. Son système permet d'évacuer le surplus de pression (ou plutôt d'éviter que le turbo s'alimente) lorsque celle-ci est trop importante. On peut un peu voir ça comme une sorte de soupape de sécurité destinée à préserver la mécanique de contraintes trop élevées
Il y a tout d'abord la version 100% mécanique pour les voitures un peu plus anciennes, à savoir que la surpression dans le collecteur d'admission va mécaniquement pousser une membrane. C'est donc la pression de l'air qui va servir d'actionneur.
Pour les voitures modernes, la décharge de pression est commandée par le calculateur via une électrovanne.
Notez que la pompe à vide des moteurs diesel peut servir à piloter la wastegate (la dépression / force d'aspiration est alors utilisée pour actionner la soupape de décharge).
Il existe deux types de montages, celui qui est intégré directement au turbo et l'autre qui est externe (le lien se fait par les conduits du collecteur d'échappement).
Commencons avec la wastegate et une illustration : lorsque cette dernière est fermée, les gaz d’échappement sortent du collecteur d’échappement et rentrent dans la turbine. Les gaz se détendent et sortent par la turbine.
Lorsqu’on ouvre la wastegate (flèche noire), les gaz d’échappement passent par la turbine et par la wastegate.
La wastegate permet de court-circuiter une partie des gaz d’échappement directement vers l’échappement.
Il faut garder à l’esprit le cercle « vertueux » d’un turbocompresseur :
on récupère l’énergie des gaz d’échappement par la turbine
on augmente la densité de l’air à l’admission et donc le débit d’air
on récupère donc plus d’énergie à l’échappement et ainsi de suite.
La wastegate permet de maîtriser l’énergie que l’on souhaite récupérer sur la turbine. Ainsi, on est capable de limiter la pression de suralimentation, on maîtrise donc la combustion et la pression dans le cylindre. C’est obligatoire afin de limiter les contraintes mécaniques qui s’exercent sur les différentes pièces du moteur (culasse, attelage mobile, …)
le régime de rotation du turbocompresseur : en effet, il ne peut pas tourner à une vitesse infinie, il est nécessaire de respecter un régime maxi préconisé par le constructeur sous peine de le détruire.
Le deuxième avantage : ouvrir la wastegate permet de réduire la contre-pression à l’échappement généré par la turbine. En effet, lorsqu’on n’a pas besoin de suralimentation (lorsque vous roulez tranquillement), la turbine fait office de bouchon à l’échappement et dégrade la consommation. En ouvrant la wastegate, on libère l’échappement et on réduit la consommation.
Sur les véhicules modernes, les wastegates sont quasiment toujours « internes », c’est-à-dire intégrées au carter du turbocompresseur.
Il faut savoir qu’il existe des wastegates externes (c’était le cas sur une F40 par exemple).
Dans l’automobile, les wastegates se pilotent pneumatiquement ou électriquement. La deuxième solution est évidemment plus coûteuse mais elle permet de maîtriser l’ouverture et la fermeture de la wastegate dans toutes les conditions.
Meilleure réponse du moteur, meilleur couple à bas régime et changements de vitesse plus rapides. Vous serez étonné de ce qu'arrive à faire un turbocompresseur intelligemment conçu.
La géométrie et le débit de gaz dans le turbocompresseur à géométrie variable sont régulés par un actionneur électrique. Sur les moteurs EGR 9 et 13 litres, cette configuration permet de contrôler avec précision l'air de suralimentation envoyé au moteur pour augmenter sa puissance à bas régime, ainsi que le débit des gaz d'échappement recyclés.
Le débit d'air d'admission peut être optimisé sur toute la gamme de régimes. Autrement dit, le VGT améliore la réponse du moteur et le couple à bas régime parce qu'il maintient la vitesse de la turbine lorsque le conducteur change de vitesse.
1.4 L' E.G.R. :
L’ EGR récupère et Recycle une partie des gaz d’échappement pour les rediriger à nouveau vers l’admission...
Scania utilise une nouvelle génération de turbo permettent un recyclage des gaz d’échappement ( système EGR de Scania ), dans le but de réduire la pollution sans utilisation d’additifs type AD blue.
Avec la technologie de recirculation des gaz d'échappement ou EGR ( exhaust gas recirculation),
les émissions sont réduites directement dans la chambre de combustion pendant la combustion.
Le système EGR réduit les émissions d'oxyde d'azote en refroidissant et réutilisant une partie des gaz d'échappement.
Vidéo EGR - Principe de fonctionnement
Vidéo EGR - Principe de la vanne EGR
1.5 Le " Twin Scroll " :
Turbo à double entrée ou " twin scroll "
Enfin, il existe aussi des turbos 'Twin-Scroll' ou à double entrée. Dans ce cas, chacune des deux lignes d'échappement entre de manière indépendante sur une des deux turbines du turbo, sans que les gaz ne puissent remonter dans les tubulures des autres cylindres, comme avec un turbo classique. En annulant la contre-pression, le souffle débouchant sur la turbine est alors maximal dès les plus bas régimes, minimisant le temps de réponse.
Ce type de turbocompresseur qui permet une optimisation des performances du compresseur sur une large plage de régime. Pour cela, il régule la pression de suralimentation, soit en faisant varier la section d’entrée de la turbine, soit grâce à des ailettes qui peuvent pivoter à l’intérieur du carter..
1.6 Nouvelles technologies :
Les motoristes ont aussi exploré de nombreuses architectures pour atténuer le 'trou' à bas régime. Si, pour des questions de coût, on ne retrouve le plus souvent qu'un seul turbo, certains moteurs en reçoivent deux (biturbo), voire quatre sur la Bugatti Veyron.
Sur les moteurs en V ou à plat, chaque banc de moteur peut ainsi recevoir son propre turbo. Le diamètre des turbines est alors réduit, pour diminuer l'inertie.
Sur des moteurs en ligne, on retrouve parfois un montage en série de deux turbos identiques (Peugeot 2.2 HDi…). Le premier est actif dès les bas régimes, pour apporter plus de couple. Il est ensuite épaulé par le second passé les mi-régimes.
D'un fonctionnement très proche, le montage séquentiel ou à double étage (BMW 535d…) reçoit deux turbos de tailles différentes à géométrie fixe. Le plus petit d'entre eux souffle dès les bas régimes, avant d'être assisté par le plus gros, au débit plus important. Ce dernier fonctionne seul en haut du compte-tour pour favoriser la puissance.
Enfin, sur quelques moteurs TSI, Volkswagen associe un compresseur et un turbo. Entraîné par le vilebrequin, le compresseur fonctionne dès le ralenti. Il est relayé peu à peu par le turbo. Grâce à un embrayage, le compresseur est ensuite désactivé pour ne pas pénaliser le rendement, le turbo fonctionnant alors seul à haut régime
Vidéo Audi : moteur V6 bi turbo
2 - Progrès apportés sur le circuit d'échappement visant une diminution de la pollution :
2.1 Catalyseur ou Pot Catalytique :
2.1.1 Qu’est-ce qu’un catalyseur voiture ?
Développé à partir de 1974 par General Motors et rendu obligatoire pour les constructeurs automobiles dans les années 1990, le pot catalytique a pour but de réduire la toxicité des gaz d’échappement des véhicules à moteurs thermiques. Il équipe aujourd’hui plus de 98 % des véhicules mis sur le marché dans le monde.
2.1.2 La composition d’un catalyseur
Un catalyseur voiture est aussi connu sous le nom de « pot catalytique ». C’est un composant du système d’échappement d’une voiture.
Il est constitué d’un cylindre en acier inoxydable par lequel passent les gaz d’échappement. Il entoure un noyau en céramique appelé « nid d’abeille ». Son intérieur est recouvert de différents matériaux tels que : l’alumine, le radium, le palladium, etc.
2.1.3 Catalyseur voiture : son fonctionnement, son rôle…
Grâce à un système de catalyse opérant sous une température avoisinant les 400°C, le catalyseur convertit les gaz nocifs produits par le véhicule en gaz inerte.
Pour un moteur à essence, il transforme le monoxyde de carbone en gaz carbonique.
Tandis que pour un moteur diesel, il est relié à un filtre à particules et converti le monoxyde de carbone et les hydrocarbures en gaz carbonique et en eau. Pour que ce processus se mette en branle, il faut de la température. Situé près du moteur, le rôle du catalyseur est de limiter les pollutions de l’air liées aux gaz.
En plus du dioxyde de carbone (CO2) et de la vapeur d’eau (H2O), les véhicules à moteur thermique, essence ou diesel, rejettent dans l’atmosphère d’autres composés chimiques nocifs et toxiques comme le monoxyde de carbone (CO), divers oxydes d’azote (NOx), quelques hydrocarbures imbrûlés (CxHy) et des particules fines (surtout dans le cas des moteurs diesel). Le rôle du pot catalytique est de réduire au maximum les émissions de ces polluants (CO, NOx et CxHy) en les transformant en composés non dangereux (CO2, N2 et H2O) selon les réactions suivantes :
-
2NO + 2CO à N2 + 2CO2 (réduction)
-
CO + 1/2O2 à CO2 (oxydation)
-
C2H4 + 3O2 à 2CO2 + 2H2O (oxydation)
Ces 3 réactions sont réalisées pour les moteurs essence, on parle alors de catalyse trois-voies (3 réactions). La catalyse n'est efficace qu’à partir de 400 °C, soit plusieurs minutes après le démarrage du moteur (entre 5 et 10 km parcourus).
2.1.4 … et ses enjeux
Le catalyseur a un rôle important au niveau environnemental, car il aide grandement à limiter les émissions de gaz. Par extension, il permet de limiter le réchauffement du climat. D’ailleurs, les catalyseurs suivent des normes et ceux installés sur toutes les voitures de plus de quatre ans doivent être contrôlés lors des visites techniques.
Bien que les pots catalytiques diffèrent selon le type de moteur (diesel ou essence), ils sont généralement composés d’une chambre en acier inoxydable pouvant contenir un ou plusieurs monolithes (2 ou 3 dans la plupart des cas). Dans la figure ci-dessus (adaptée pour un moteur essence), les deux monolithes permettent de dissocier les réactions : élimination du NOx dans le premier (milieu réduit) et élimination du CO et CxHy (milieu oxydant) dans le second. Le rapport entre carburant et oxygène est très important puisque trop d’oxygène empêchera la destruction de NO et pas assez d’oxygène empêchera celles du CO et CxHy : c’est le rôle de la sonde lambda. Pour un très faible coefficient de dilatation à haute température, les monolithes consistent généralement en une céramique à composition de cordiérite (silico-aluminate de magnésium) avec une texture alvéolaire ou en « nid d’abeille ». Les alvéoles de céramique sont tapissées d’alumine (Al2O3) et d’oxydes de cérium (CeO2) qui font office « d’éponge à oxygène » car ils stockent ou restituent l’oxygène selon les besoins des réactions chimiques. Enfin, des particules nanométriques de platinoïdes sont déposées sur ce substrat.
Les véhicules diesel étaient jusqu’à récemment équipés d’un pot catalytique deux-voies (le trois-voies ne fonctionnant pas pour ce type de moteur dont les gaz d'échappement sont trop riches en oxygène) qui n’effectue que les réactions d’oxydation et ne traite donc pas les particules NOx. Les ingénieurs ont réussi à développer une méthode pour transformer le NOx mais le prix est très élevé et ce type de pot équipe principalement les camions et les bus. Des solutions existent cependant comme la réduction catalytique sélective (SCR), qui utilise le tungstène, le cuivre, le fer ou le vanadium comme catalyseurs en remplacement des platinoïdes. Les véhicules diesel peuvent également être équipés d’un filtre à particules qui récupère les suies, cancérogènes.
2.1.5 Quand changer le catalyseur ?
Tels que les autres pièces auto, le catalyseur à une durée de vie limitée. En effet, il est possible que celui-ci tombe en panne où est un dysfonctionnement qui peut engendrer de graves conséquences au niveau du moteur.
Un catalyseur endommagé se fait ressentir à la conduite, car celui-ci émet des vibrations sous le véhicule. Il laisse aussi apparaître une fumée noire qui s’échappe du pot d’échappement. Pour prévenir ses risques, vous devez faire contrôler votre véhicule chez un professionnel, tous les 120 000 kilomètres. Il est fortement conseillé d’entretenir de manière régulière votre moteur et notamment les bougies, le filtre à air et les pièces voisines. Ainsi, vous augmenterez sa durée de vie et vous éviterez des dépenses supplémentaires.
2.2 Filtre à particules ( FAP ) :
Les moteurs diesels sont connus pour rejeter des particules polluantes nommées “particules fines” et qui peuvent représenter un risque pour la santé des usagers. Pour réduire les rejets de particules fines dans l’atmosphère ( Particulate matter "PM" en anglais ), et suivre les normes d’émission imposées par l’Europe,
la France a rendu obligatoire la présence d’un filtre à particules (FAP) dans le système d’échappement des voitures diesels depuis le 1er janvier 2011.
2.2.1 Filtre à particules : définition
Le filtre à particules, aussi nommé FAP, est un dispositif anti-pollution intégré à l’ensemble des véhicules diesels, et plus précisément dans le silencieux de l’échappement. Installé juste derrière le catalyseur, le filtre à particules est composé d’un corps en céramique recouvert de multiples canaux microscopiques, formant un ensemble d’alvéoles permettant de retenir les particules qui le traversent, ce qui réduit les rejets de particules fines générés par le fonctionnement des moteurs diesel dans l’atmosphère. L’installation de ces filtres est obligatoire sur l’ensemble des véhicules diesels depuis le 1er janvier 2011.
2.2.2 Fonctionnement du filtre à particules
Lorsque les gaz issus de la combustion traversent le système d’échappement depuis le moteur, ils passent au travers du filtre à particules et ses nombreux canaux alvéolaires. Les particules fines générées par la combustion sont alors retenues dans le filtre à particules, pendant que les autres composants du gaz d’échappement ainsi dépollués vont continuer leur course jusqu’au pot d’échappement.
Mais l’utilité du filtre à particules ne s’arrête pas là. En effet, lorsque le conducteur du véhicule motorisé va pousser la vitesse de sa voiture (durant un trajet sur autoroute par exemple), la température des gaz atteint 550°C, ce qui a pour effet d’oxyder les particules retenues dans le filtre. C’est ce phénomène d’oxydation qui permet la régénération du filtre à particules des véhicules fonctionnant au diesel.
2.2.3 L’entretien du filtre à particules de sa voiture
La durée de vie théorique d’un filtre à particules correspond à la durée de vie de la voiture. Néanmoins, certains constructeur préconisent tout de même de procéder à une vérification du FAP entre 120 000 km et 200 000 km parcourus, en fonction des marques et du type de moteur diesel installé.
Si le filtre à particules est capable de se désencrasser seul grâce à un processus de nettoyage nommé oxydation des particules, cela implique que le moteur doit dépasser les 3000 tours à la minute pour expulser des gaz à plus de 550°C, ce qui n’est pas possible dans le cadre d’une conduite exclusivement urbaine, durant laquelle les gaz d’échappement ne dépassent pas les 150°C. Il est donc conseillé aux usagers utilisant principalement leur voiture dans le cadre de trajets en agglomération de réaliser régulièrement des trajets d’une durée pouvant atteindre 20 minutes sur autoroute, afin d’assurer la régénération de leur filtre à particules.
Certaines voitures embarquent un système de régénération active du FAP. Un capteur installé au niveau du filtre va détecter automatiquement lorsque le volume de suie produit par la combustion du carburant va commencer à boucher le dispositif, gênant ainsi le bon fonctionnement de cet équipement de la voiture.
Le capteur va donc indiquer au moteur qu’il doit faire monter la température des gaz rejetés suite à la combustion du carburant. Le moteur va donc générer une post-injection permettant de faire chauffer les gaz d’échappement, qui vont alors nettoyer le moteur.
2.2.4 Législation liée aux filtres à particules
Si Peugeot a été le premier constructeur à équiper certains de ses modèles d’un filtre à particules dès 2001, la présence du FAP est obligatoire dans tous les systèmes d’échappements des véhicules diesels depuis le 1er janvier 2011.
Certains propriétaires n’hésitent pas à faire retirer le filtre à particules du silencieux de leur véhicule, surtout lorsqu’ils réservent l’usage de leur voiture seulement pour des trajets en agglomération. Cette pratique est illégale et peut entraîner des sanctions pouvant aller de la remise d’une amende prévue par les contraventions de quatrième classe jusqu’à l’immobilisation voire même la destruction de la voiture.
2.3 Filtre à particules ( FAP ) avec régénération :
2.3.1 Comment savoir si le FAP est bon ?
Les symptômes d'un FAP encrassé peuvent se traduire de plusieurs manières :
-
Une perte de puissance.
-
Des voyants moteur allumés.
-
Un fonctionnement en mode dégradé
-
Un moteur qui s'étouffe, cale, etc.
Les causes d'un FAP bouché :
La suie s'accumule à la longue dans le FAP et il se bouche. Un mauvais fonctionnement des injecteurs, une différence de valeurs entre le capteur de pression de la rampe d'injection et la valeur réelle, entraine une surproduction de suie qui encrasse le FAP.
2.3.2 Quand régénérer le FAP ?
Il est en effet possible de nettoyer un FAP en roulant. Pour effectuer un bon décrassage, il vous faut augmenter le régime moteur de votre voiture jusqu'à atteindre au moins 3 000 tours par minute sur quelques dizaines de kilomètres, en conduisant sur l'autoroute par exemple.
2.3.3 Comment lancer une régénération du FAP ?
Pour faire la régénération passive de votre FAP, il vous suffit de rouler à un régime d'environ 3000 tours/min, sur l'autoroute par exemple. Roulez ainsi dix à vingt minutes périodiquement pour nettoyer régulièrement votre filtre à particules et prévenir son encrassement.
A défaut, si votre FAP n'est pas encore colmaté, mais encrassé, il faudra vous rendre chez un garagiste avec que celui-ci effectue une régénération.
2.3.4 Comment éviter d'encrasser le FAP ?
Pour prévenir le colmatage du FAP, il y a cependant des solutions : Utiliser un additif : ces produits permettent de nettoyer le FAP. Activer la régénération du FAP : pour la déclencher, roulez de temps en temps à haut régime, sur l'autoroute par exemple.
Comment bien entretenir son FAP ?
- Avec un flacon à verser dans votre réservoir de carburant
- Si vous roulez en ville ou ne faites que de petits trajets, effectuez un nettoyage tous les 5000 km ou 1 fois par an avec le nettoyant FAP
- Vous roulez régulièrement sur autoroute : nettoyage tous les 10.000 km ou 1 fois par an avec le nettoyant FAP Bardahl.
2.4 l' AdBlue :
2.4.1 Qu'est ce que l'AdBlue ?
Il s’agit d’un additif composé d’eau déminéralisée (à 67,5 %) et d’urée (32,5 %). Il permet de diminuer les émissions d’oxydes d’azote (NOx) des diesel équipés d’un système de réduction catalytique sélective (SCR).
Aujourd’hui, la majorité des constructeurs de poids lourds a décidé d’utiliser la technologie SCR pour répondre aux nouvelles législations sur les émissions de particules.
La réduction catalytique sélective (aussi appelée SCR pour Selective Catalytic Reduction) offre un moyen efficace pour "nettoyer" les moteurs diesel.
Les premiers systèmes SCR ont été conçus pour une utilisation industrielle dans des chaudières mais, au fur et à mesure des progrès technologiques, les dispositifs SCR ont été étendus aux moteurs diesel dans l'industrie automobile.
La technologie SCR a ainsi été intégrée à des camions et à des bus, avec des résultats probants.
2.4.2 Comment fonctionne l'AdBlue ?
La solution d'AdBlue® est injectée dans le pot d’échappement en amont du catalyseur où les molécules d’urée réagissent à la chaleur et à l’eau pour former de l’ammoniac.
Lorsque les molécules nocives NOx (oxydes d'azote) réagissent avec l’ammoniac à l’intérieur du catalyseur, elles se transforment en azote et en eau, qui sont des produits inoffensifs.
Quelle est la consommation moyenne de l'Adblue ?
La consommation moyenne d’AdBlue® pour un poid lourd est d’environ 4% en volume de la consommation de gazole pour Euro 4 et environ 6% pour Euro 5 et Euro 6.
Comment savoir si de l'Adblue est manquant ?
Un véhicule qui tombe en panne d'AdBlue® verra ses émissions de Nox augmenter trés fortement et mettre en défaut le calculateur électronique, cela provoquera l'allumage d'un voyant de défaut et le passage en mode dégradé de la gestion électronique du moteur.
Dans certains cas cela va jusqu'à rendre impossible le redémarrage : l'AdBlue® est donc indispensable au fonctionnement des Poids Lourds construits depuis 2006.
Adblue et norme Euro 6
Il est important de noter que cette technique est en passe de devenir la technique dominante pour la réduction des émissions de NOx et est maintenant étendue aux véhicules légers avec la mise en place de la norme européenne Euro 6. A noter que les premiers véhicules légers utilisant de l'ADBlue nécessitent de faire un plein tous les 8 000 à 20 000 km. Cette fréquence se raccourcit avec l'arrivée de la norme Euro 6 d-Temp applicable aux modèles sortis fin 2017, nécessitant par la même des appoints d'ADBlue entre deux révisions.
Vidéo AdBlue Technology
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