BAC PRO Conducteur Routier
Transport de Marchandises
POLE TRANSPORT Louis Armand Chambéry (73)
SÉANCE 19 :
PNEUS - ROUES
Objectif de cette séance : développer les connaissances permettant de conduire rationnellement et en sécurité le véhicule, et d'en exploiter les caractéristiques techniques.
Le conducteur doit être capable d'exploiter les caractéristiques techniques du véhicule en toutes circonstances, et d'identifier les principaux composants de sa liaison au sol : les pneus et les roues
​​Le coin du prof'...
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de Synthèse
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​​Le coin de l'élève...
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1 - Les pneumatiques
1.1 Rôles et fonctions d'un pneumatique
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Il assure une liaison élastique entre le véhicule et la route,
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Il transmet le couple moteur des jantes à la route (motricité)
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Il transmet le couple de freinage
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Il assure la direction par les roues avant ( guidage )
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Il participe au confort des passagers et à la souplesse du véhicule…
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Les pneumatiques sont des éléments essentiels du véhicule car ils sont les seuls contact avec la route (pour une voiture, la surface des 4 pneus au sol est égale à la taille d’une feuille A4 ).
Ils assurent l’adhérence ( tenue de route ) du véhicule plus particulièrement en virage, lors des freinages ou des accélérations (motricité).
Ils contribuent au confort en liaison avec les suspensions…
1.1.1 Guider
Le pneu guide le véhicule avec précision, quel que soit l'état du sol et les conditions climatiques. La stabilité de trajectoire du véhicule dépend de la tenue de cap du pneu.
Le pneu doit supporter des efforts transversaux sans dérive de trajectoire.
Chaque véhicule a en général une pression particulière de gonflage par essieu. Le respect des écarts de pression entre l'avant et l'arrière garantit une stabilité de trajectoire idéale.
1.1.2 Porter
Le pneu porte le véhicule à l'arrêt mais aussi en roulage et doit résister aux transferts de charges considérables à l'accélération et au freinage. Un pneu de voiture porte plus de 50 fois son poids.
1.1.3 Amortir
Le pneu boit l'obstacle et amortit les irrégularités de la route en assurant le confort du conducteur et des passagers ainsi que la longévité du véhicule.
La caractéristique principale du pneu est sa grande souplesse, particulièrement dans la direction verticale. La grande élasticité de l'air contenu dans le pneu lui permet d'encaisser les déformations provoquées par les obstacles et les inégalités du sol.
La juste pression permet donc d'obtenir un bon niveau de confort en préservant une bonne capacité de guidage.
1.1.4 Rouler
Le pneu roule plus régulièrement, plus sûrement, avec moins de résistance au roulement pour un plus grand plaisir de conduite et une consommation maîtrisée.
1.1.5 Transmettre
Le pneu transmet les efforts : la puissance utile du moteur, les efforts de freinage. La qualité des quelques centimètres carré en contact avec le sol conditionne le niveau de transmission des efforts.
1.1.6 Durer
Le pneu dure c'est à dire garde au meilleur niveau ses performances pendant des millions de tours de roues. L'usure du pneu dépend de ses conditions d'usage (charge, vitesse, état de revêtement du sol, état du véhicule, style de conduite...) mais surtout de la qualité du contact au sol.
La pression joue donc un rôle majeur. Elle agit sur :
- la dimension et la forme de l'aire de contact,
- la répartition des efforts sur les différents points du pneu en contact avec le sol.
Pneumatique et adhérence...
1.2 Constitution d'un pneumatique
Le pneu est un produit composite, c'est-à-dire un assemblage solidaire de matériaux aux propriétés très diverses dont la confection requiert une grande précision.
Il se compose des semi-finis suivants :
1. La Bande de roulement : Faite de caoutchouc synthétique et naturel, elle comprend trois parties : la partie supérieure, qui assure l’adhérence avec la route et la stabilité directionnelle et offre une résistance à l’usure ; la base, qui réduit la résistance au roulement et les dommages infligés à la carcasse ; et l’épaule, qui forme une transition optimale entre la bande de roulement et le flanc.
La bande de roulement est posée par dessus les nappes sommet. Cette partie du pneu, qui recevra les sculptures, sera en contact avec la route. Dans l'aire de contact au sol, la bande de roulement doit pouvoir résister à des efforts très importants. Le mélange qui la constitue doit être adhérent sur tous types de sols, résister à l'usure, à l'abrasion et doit s'échauffer faiblement.
2. Le Nappes nylon : Situé juste sous la couche extérieure du pneu, ce câble en nylon entouré de gomme améliore les performances à haute vitesse.
3. Les Nappes sommet : des câbles d’acier ultra-résistants qui préservent la forme du pneu et sa stabilité directionnelle. En plus de réduire la résistance au roulement, les nappes sommet tendent à améliorer les performances kilométriques du pneu. Armées de câbles en acier très fins mais très résistants, elles sont croisées obliquement et collées l'une sur l'autre.
Le croisement de leur fils avec ceux de la carcasse forme des triangles indéformables. Dénommée triangulation, cette disposition assure la rigidification du sommet :
- elles doivent être suffisamment rigides dans le sens circonférentiel du pneu pour ne pas s'étirer sous l'effet de la centrifugation, afin de maîtriser parfaitement le diamètre du pneu, quelles que soient les conditions d'utilisation.
- elles doivent aussi être rigides dans le sens transversal pour résister aux efforts de dérive. Mais elles doivent également être souples dans le sens vertical pour "boire l'obstacle".
Pour obtenir ces nappes, il faut coller l'acier à la gomme. Très difficile à obtenir, la cohésion parfaite entre ces matériaux dissemblables est indispensable.
4. La Carcasse : Cette pièce en rayonne ou en polyester caoutchouté contrôle la pression interne et préserve la forme du pneu. Cette carcasse est composée de minces câbles en fibres textiles disposés en arceaux droits et collés au caoutchouc. Ces câbles sont un élément clé de la structure du pneu et vont lui permettre de résister à la pression. Dans une nappe de pneu automobile, il y a environ 1400 câbles qui peuvent chacun résister à une force de 15 kg.
5. Le revêtement intérieur en caoutchouc butyle : il scelle l’intérieur du pneu et remplace la chambre à air dans les pneus tubeless.
6. Les flancs : ils protègent la carcasse des dommages extérieurs et des intempéries. Ils comportent aussi des informations à propos du pneu. En gomme souple, les flancs vont protéger le pneu des chocs qui pourraient endommager la carcasse, comme les chocs contre les trottoirs, par exemple. Une gomme dure assure la liaison entre le pneu et la jante.
7. Le renfort : en fibres de nylon et d’aramide, améliore la stabilité directionnelle et assure une direction précise. Son rôle est de transmettre les couples moteur et freineur de la jante vers l'aire de contact au sol.
8. L'Apex : Cette pièce en caoutchouc synthétique renforce aussi la stabilité directionnelle et la précision de la direction tout en améliorant le confort.
9. La Tringle : Ce câble d’acier entouré de gomme permet au pneu de bien tenir sur la jante. Les tringles servent à serrer le pneu sur la jante. Elles peuvent supporter jusqu'à 1800 kg sans risque de rupture
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Il reste ensuite à réaliser les sculptures et à vulcaniser l'ensemble pour rendre tout cet assemblage parfaitement solidaire.
L'étanchéité de du pneumatique est assuré par la valve et plus particulièrement par l'obus de valve
Assemblage d'un pneumatique
1.3 Structure du pneumatique
1.3.1 Structure radiale
Le pneu radial est le plus utilisé, il porte la mention « R » .
La carcasse est formée de fils juxtaposés dans le sens radial, la bande de roulement est renforcée par une ceinture rigide. La bande de roulement et les flancs travaillent indépendamment. Les déformations de la zone de contact, avec le sol, sont très réduites.
Le pneu radial est un pneu dans lesquels les cordes sont disposées de façon perpendiculaire par rapport à sa circonférence. Du fait de cette disposition, le pneu radio a un taux de planéité plus faible que le pneu en diagonale.
De même, du fait de sa résistance horizontale élevée, le pneu radial possède des caractéristiques de démarrage, d'accélération, de manœuvrabilité, de permutabilité et de sécurité plus élevées et il est plus adapté pour les trajets à grande vitesse.
La carcasse et la ceinture sont toutes les deux en acier.
Les pneus radiaux sont fabriqués pour les voitures particulières, les utilitaires légers, les camions et les bus.
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Le pneu ne comporte aucune inscription.
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1.3.2 Structure diagonale
La carcasse est composée de plusieurs nappes superposées, chaque trame est croisée l’une par rapport à l’autre.
La carcasse d'un pneu en diagonale est équipée de cordes alternées avec un brin, chacun en forme d'angle en croisillons.
Ainsi, l'angle des cordes qui s'alternent contre la surface de la route est d'environ 40 degrés sur la circonférence. La carcasse et la ceinture sont toutes les deux en nylon.
Les pneus en diagonale sont principalement utilisés pour les véhicules tout-terrain, agricoles et industriels.
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Évolution de la bande de roulement du pneu au fil de la conduite :
Le mouvement de la bande de roulement est sensible aux variations de poids et au nombre de révolutions alors que la bande de roulement s'use plus rapidement lorsque le niveau de chaleur est élevé. Cependant, étant donné que la bande de roulement peut entièrement soutenir le poids, les pneus en diagonale sont adaptés à la conduite sur des routes pavées et pour les véhicules larges. Leurs plus grands avantages sont la flexibilité et la maniabilité.
1.3.3 Structure diagonale ceinturée
Les pneus de ce type portent toujours la mention « bias-belted ».
C’est la même structure diagonale avec en plus une ceinture inextensible
1.3.4 Structure " run flat "
Pneu Runflat, pneu RFT, pneu roulage à plat, pneu "Run on flat", pneu increvable, pneu anti-crevaison... Vous avez peut-être déjà rencontré l'un de ces termes sans trop savoir ce qu'il signifiait. Depuis maintenant plusieurs années, la technologie Run Flat fait figure de véritable garantie contre les risques d’accidents liés à une crevaison soudaine (qui entraîne bien souvent l’éclatement du pneu).
Initialement onéreuse et réservée aux berlines de luxe, cette technologie s'est finalement démocratisée pour s'adapter aux citadines et aux autres véhicules utilisés au quotidien. Suivez le guide et retrouvez tous nos conseils pour bien choisir vos pneus Runflat !
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Un pneumatique dit "Run Flat" est doté d'une technologie lui permettant de continuer à rouler suite à une perte de pression (dans le cas d'une crevaison par exemple). Cette technologie se caractérise par la présence de flancs renforcés, permettant au pneu de conserver une stabilité suffisante pendant quelque temps.
Grâce à cette technologie, vous pouvez continuer de rouler sur une distance maximum de 80km à une vitesse de 80km/h. Ces chiffres peuvent varier en fonction des profils de pneus et des manufacturiers. Concrètement, votre autonomie de roulage dépendra de la charge de votre véhicule, de la température extérieure, de la qualité de la chaussée et de l'activation ou non du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS).
Pneu Runflat Pax System
Le PAX System est le nom donné à une technologie qui consiste à introduire, à l’intérieur des pneumatiques, un renfort permettant de soutenir la bande de roulement en cas de perte de pression.
Cette technologie est essentiellement exploitée sur les véhicules blindés qui présentent généralement un poids très important. En cas de crevaison, cette technologie permet au pneu de venir s'appuyer sur ce support plutôt que sur la jante.
Le PAX System permet de rouler juisqu'à 200 km à 80 km/h, soit davantage que les technologies runflat traditionnelles. En revanche, les roues et le matériel de réparation exigent un équipement bien spécifique. Il est donc beaucoup plus complexe de changer un pneu dans le cadre d'une crevaison ou d'un remplacement dû à l'usure. Cette technologie est en perte de vitesse (elle n'est plus utilisée sur les modèles récents) et reste assez marginale sur le marché.
Pneu runflat avec flancs renforcés
Le renforcement des flancs permet d'améliorer la résistance du pneumatique au poids du véhicule suite à une chute de pression. Ainsi, la perte d'adhérence est limitée et permet à l'usager de se déplacer jusqu'au garage le plus proche ou à une zone sécuritaire pour régler ce problème. Cette technologie permet également au pneu de résister à l'échauffement causé par la dépression et son écrasement contre la chaussée.
Dans son ensemble, cette technologie améliore sensiblement la sécurité des passagers, en limitant au maximum la perte d'adhérence du véhicule. Cependant, ce type de pneu n'est pas réparable, ce qui implique que vous devez le changer au plus vite après une crevaison.
1.4 Sculpture du pneumatique
1.4.1 Pneus à profil symétrique
Les profils symétriques sont des pneus sont plutôt polyvalents et sont considérés comme le standard du marché. Comme son nom l'indique, le dessin de ces pneus est symétrique de part et d'autre de leur bande de roulement. À noter que ces pneumatiques peuvent être montés dans n'importe quel sens.
Enfin, notez que ces pneumatiques offrent de très bonnes performances pour les petits véhicules comme les citadines et, plus généralement, pour les voitures à faible puissance.
1.4.2 Pneus à profil asymétrique
Les profils asymétriques sont nommés ainsi car la sculpture de la bande de roulement diffère d'un côté à l'autre du pneu. Pour vous faire une idée plus précise de ce concept, nous vous invitons à observer l'image à droite qui illustre parfaitement ce type de profil.
Les pneumatiques à profil asymétrique sont adaptés aux véhicules puissants et confortables. En effet, ils promettent d'excellentes performances dans les virages, ainsi qu'une bonne réduction des nuisances sonores. Sur ce type de pneus, chaque côté de la bande de roulement joue un rôle bien défini. La face extérieure est conçue pour supporter les forces dans les virages. Quant à la partie intérieure, elle favorise l'adhérence sur sol mouillé.
Attention à bien respecter le sens de montage d'un pneu asymétrique ! Le flanc qui comporte la mention "outside" doit être visible depuis l'extérieur du véhicule. De ce fait, le côté avec la mention "inside" doit être monté vers l'intérieur.
1.4.3 Pneus à profil directionnel
Les pneumatiques à profil directionnel présentent une sculpture "en V". Ce type de dessin se retrouve souvent sur les pneus hiver et/ou 4 saisons, car il offre une excellente adhérence et facilite l'évacuation de l'eau (même à grande vitesse). C'est d'ailleurs pourquoi les manufacturiers s'accordent à dire que ces pneus réduisent considérablement les risques de d'aquaplaning.
Initialement destinés aux véhicules puissants (sportifs), les pneus à profil directionnel en V se démocratisent de plus en plus. Certains de ces pneus sont devenus de véritables références, au point d'être adoptés par de nombreux automobilistes. Parmi eux, nous pouvons citer le très célèbre Crossclimate de Michelin, ou l'excellent UltraGrip de Goodyear.
Attention au sens de roulement du pneu ! Celui-ci est renseigné par une flèche (visible sur les flancs) qui doit toujours pointer vers l'avant du véhicule. Notez que vous pouvez permuter vos pneus directionnels de l'avant à l'arrière et vice-versa.
En revanche, vous ne devez pas les permuter entre la gauche et la droite.
1.4.4 Pneus à profil asymétrique et directionnel
Les pneumatiques à sculpture asymétrique et directionnelle sont plus rares, car dédiés à un usage très spécifique. En effet, ils répondent aux besoins des véhicules rapides et sportifs qui exigent les plus hautes performances. Cela se remarque d'ailleurs bien au niveau de leur aspect, aux lignes très sportives. La plus grande particularité de cette catégorie de pneus est qu'ils peuvent présenter des dimensions différentes entre l'avant et l'arrière.
Si vous êtes amenés à utiliser des pneus asymétriques et directionnels, sachez que chaque pneu doit être monté au bon emplacement. Pour ne pas vous tromper, référez-vous aux inscriptions gravées sur vos pneus.
Deux cas de figure sont possibles :
- Dimension identique sur les 4 pneus
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L (gauche)
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R (droite)
- Dimensions différentes à l’avant et à l’arrière
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LF (avant-gauche)
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LR (arrière-gauche)
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RF (avant-droit)
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RR (arrière-droit)
1.4.5 Pneus à lamelle " Hiver "
Le profil des pneus hiver est différent de celui des pneus été. Il possède des lamelles et des rainures supplémentaires. Par conséquent avec des pneus hiver vous profitez d’une meilleure accroche, un meilleur freinage et une transmission optimale sur les routes hivernales. Stabilité, adhérence et maniabilité dans des conditions difficiles sont les avantages des pneus hiver.
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Un pneu hiver est un pneu dont les sculptures, les formulations de la bande de roulement ou la structure interne sont essentiellement conçus pour obtenir des performances supérieures à celles d’un pneu été, dans les conditions hivernales.
En hiver, votre conduite doit s’adapter… et votre véhicule aussi ! Sur routes mouillées, les conditions de conduite peuvent vite devenir périlleuses : aquaplaning, verglas, givre localisé, neige fondante ou compacte, plaques de glace… L’adhérence, la visibilité et le freinage sont fortement impactés. Sur route sèche, la gomme hiver permet également une meilleure tenue de route et une meilleure capacité de freinage lorsque les températures baissent.
Quand la gomme des pneus été durcit dès que la température descend en dessous de 7°C, celle des pneus hiver reste souple. L'adhérence est ainsi facilitée à basse température. Pour optimiser cette adhérence, même par grands froids, les pneus hiver sont fabriqués dans des matériaux résistants au froid (mélange de caoutchouc). Cette composition spéciale des pneus hiver permet à la gomme de rester souple et ainsi de rester au contact de la route même par basses températures.
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Le profil des pneus hiver est différent de celui des pneus été. Il possède des lamelles et des rainures supplémentaires. Par conséquent avec des pneus hiver vous profitez d’une meilleure accroche, un meilleur freinage et une transmission optimale sur les routes hivernales. Stabilité, adhérence et maniabilité dans des conditions difficiles sont les avantages d’utilisation de pneus hiver.
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En hiver, il y a un risque permanent d’aquaplaning en raison de la pellicule d’eau présente sur les routes. Le profil des pneus hiver permet une évacuation efficace de l’eau et réduit considérablement le risque d’aquaplaning. Grâce aux pneus hiver, la sécurité des automobilistes est assurée car ils ont un meilleur contrôle de leur véhicule.
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Il existe également les pneus neige, bien différents des pneus hiver. Ils sont constitués d’une bande de roulement découpée avec des pavés massifs permettant une traction optimale en cas de forte épaisseur de neige. Ils sont néanmoins peu précis, inconfortables et surtout bruyants, ce qui limite fortement leur utilisation. On ne les voit quasiment plus en circulation en Europe du Sud.
Les pneus hiver utilisent ce label afin de marquer leur amplitude d’utilisation et leur polyvalence.
En fin de compte, les pneus neige ne sont efficaces que sur la neige, ce qui limite tout de même leur application. Un pneu hiver se doit de rester efficace toute la saison et par tout temps.
1.4.5 Réglementation
La profondeur minimale des sculptures est de 1mm ( PL ) ou 1,6mm (VL), mais la différence entre 2 pneus d’un même essieu ne doit pas dépasser 5mm ( hors situation de dépannage avec une roue de secours )
Aucune toile ne doit apparaitre, ni en surface, ni à fond de sculpture (art R314,1 du Code de la Route)
1.5 Lire un pneumatique
L'indice de charge indique la capacité maximale de charge du pneu pour un seul et double équipement.
Le premier numéro, 156 signifie que la charge maximal de la charge du pneu est de 5240 kg pour le montage simple.
150, indique la capacité de charge maximale de 8980 kg pour le montage double.
1.5 Maintenance sur les pneumatiques
1.5.1 Contrôle de la pression
Le contrôle de la pression des pneumatiques doit se faire de préférence à froid et véhicule en charge.
Les fabricants de pneumatiques préconise que ce contrôle soit effectué tous les mois.
Attention, si on contrôle la pression des pneus à chaud, la pression sera plus élevée.
Un défaut de gonflage entraine une consommation plus élevée, un risque d’éclatement du pneumatique et augmente le risque d’accident et de renversement du véhicule.
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Pour info : La pression de gonflage d’un pneu 315-70-22,5
monté sur un véhicule de 40t de PTRA est approximativement de 8 bars
Une mauvaise pression implique un mauvais comportement du pneumatique et une réduction de l'adhérence
Un sur-gonflage nuit au confort, à l’adhérence, à la longévité du pneumatique et à votre confort. Le pneu et le véhicule se fatigueront inutilement.
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Un sous-gonflage a une incidence :
- Sur le comportement du véhicule ( tenue de route réduite, freinage, motricité, direction, instabilité, risque de renversement… )
- Sur la durée de vie de la carcasse du pneumatique (usure plus rapide). La carcasse se fatigue plus vite, ce qui provoque des détériorations des composants internes du pneu
- sur la consommation de carburant ( plus de résistance au roulement )
- sur le risque d’éclatement en particulier avec un véhicule chargé
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En ce qui concerne les roues jumelées.
Le sous gonflage peut provoquer un échauffement des 2 pneus par frottement et entraîner leur éclatement..
Il peut également y avoir un risque de « déjanter ».
1.5.2 Le recreusage
Cette opération, réalisée par un spécialiste, consiste à redessiner une grande partie des sculptures d’origine, en creusant la gomme à l’aide d’un appareil spécial.
Cette opération ne présente aucun danger dès lors qu’elle est réalisée au bon moment. Elle ne peut être effectuée qu’une seule fois, excepté après une opération de rechapage.
Toutefois, le recreusage est déconseillé lorsque la bande de roulement présente des coupures et des entailles trop profondes.
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Le pneu arrivant aux repères d’usure, il s’agit de recreuser certaines sculptures ( selon les préconisations du fabriquant ).
Un pneu recreusable porte l’inscription « regroovable »
Cette opération n’est pas autorisée pour les pneus des véhicules de moins de 3,5t
​​Le recreusage ne peut être réalisé qu’une seule fois sur un pneu neuf et une seule fois sur un pneu rechapé. Dans les 2 cas, il doit rester au moins 3mm de gomme entre le fond des sculptures et les nappes de carcasses. Le recreusage peut être réalisé en usine, chez un spécialiste ou dans un atelier agréé.
Cette opération permet de diminuer le prix de revient du pneumatique en augmentant son rendement kilométrique ( environ 30 % d’utilisation supplémentaire ).
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Les pneus recreusés peuvent être montés indifféremment à l’avant ou à l’arrière.
Recreusage d'un pneumatique
1.5.3 Le rechapage
C’est le remplacement de la bande de roulement.
Cette opération, réalisée par un fabricant de pneus ou un spécialiste, consiste à remplacer la bande de roulement et éventuellement la nappe de protection.
La rénovation consiste à remplacer l’ensemble des nappes de la ceinture en même temps que la gomme de la bande de roulement.
Un pneu ( Michelin ) rechapé porte l’inscription « Remix ».
Le manufacturier ( le fabricant ) de pneumatiques remplace la bande de roulement usagée après avoir vérifié le bon état de la carcasse.
Il y a plusieurs types de rechapage, certains fabricants remplaçant plus que la bande de roulement.
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Avantages : le pneu rechapé coûte 50% de moins qu’un pneu neuf.
Fiabilité : Cette intervention est réalisée et garantie par les manufacturiers.
La parfaite maîtrise de cette technologie offre aux utilisateurs les mêmes performances que celle d’un pneu neuf, sous réserve d’un gonflage toujours correct. Les pneus rechapés sont toutefois déconseillés à l’avant, sur l’essieu directeur.
NB : les pneumatiques des véhicules légers peuvent être rechapés (mais non recreusés ).
La pression des pneus rechapés doit être vérifiée encore plus régulièrement que pour des pneus neufs !
En effet, leur carcasse ayant déjà effectué plusieurs dizaine de milliers de kilomètres, elle peut être un peu moins résistante.
Rechapage d'un pneumatique
1.5.4 Règles de montage
Sur les véhicules immatriculés depuis le 01/01/1995 :
Il est interdit de monter sur un même essieu ( simple ou jumelé ) des pneumatiques différents ( marque, dimension, structure, indices de charge, code de vitesse, catégories d’utilisation doivent être les mêmes )
Il est interdit de monter sur un véhicule des pneus dont les indices de charge ou de vitesse sont inférieurs à ceux prévus par le constructeur.
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Sur les véhicules immatriculés avant le 01/01/1995 :
Sur un même essieu non jumelé ou du même côté d’’un jumelage, les pneus doivent être de même structure ( radiale R, diagonale, ou diagonale ceinturée « bias-belted » )
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Règle concernant les ensembles : les pneus peuvent être différents sur le véhicule tracteur et le véhicule remorqué…
2 - Les roues : Géométrie
Importance de l'alignement des roues :
L'objectif de l'alignement des roues est d'ajuster la maniabilité de la roue avant pendant la conduite. Si l'alignement des roues n'est pas correct, la durée de vie du pneu est raccourcie et les performances du véhicule ainsi que le kilométrage diminuent.
2.1 Angle de chasse
La chasse indique un état dans lequel l'axe de direction du véhicule penche vers l'avant ou vers l'arrière par rapport à ligne perpendiculaire (sur le côté).
Il s'agit de l'un des aspects essentiels pour une conduite en ligne droite en toute sécurité. Plus la chasse est de bonne qualité, plus une stabilité de conduite et une protection contre l'instabilité de la conduite élevées sont garanties. L'inconvénient est une agilité réduite pour la prise des virages.
2.2 Angle de carrossage
Le carrossage empêche l'abrasion du pneu et augmente la maniabilité de la direction.
En fonction de l'angle selon lequel la partie supérieure ou inférieure d'un pneu tire vers l'intérieur ou vers l'extérieur lorsque le véhicule est sur une surface plate, il existe trois types de carrossage : positif, négatif et neutre.
Avec le développement des suspensions et des technologies automobiles, la plupart des véhicules actuels ont une cambrure négative.
Dans le cas d'une cambrure négative, le véhicule penche dans les virages à cause de la force centrifuge. La zone de contact extérieure du pneu avec la surface de la route est plus importante, ce qui permet d'effectuer un virage en toute sécurité.
2.3 Pincement
Le pincement correspond à la différence directionnelle entre l'avant et l'arrière d'un pneu formée par la partie supérieure d'un axe sur une surface plate.
Il existe deux types de pincement : le pincement interne et le pincement externe. Le pincement interne indique que la partie avant du pneu est tirée vers l'intérieur et le pincement externe indique que la partie avant du pneu est tirée vers l'extérieur.
En cas de pincement externe prononcé, des traces d'abrasion apparaissent sur la surface intérieure du pneu. En cas de pincement interne prononcé, des traces d'abrasion apparaissent sur la surface extérieure du pneu. Dans les deux cas, il y a un degré élevé de résistance de la surface de la route, qui entraîne une moins bonne maniabilité et une plus grande consommation de carburant. Un degré de pincement interne contrôlé améliore le niveau de sécurité pour la conduite en ligne droite et compense l'abrasion interne due à un carrossage négatif.
2.4 Contrôle de la géométrie
Quand effectuer un contrôle de l'alignement des roues ?
Il est recommandé de contrôler l'alignement des roues dans le cadre d'un contrôle annuel ou tous les 20 000 km.
Un contrôle est nécessaire :
- Après un accident.
- Après un changement de pneu.
- Si un pneu présente une usure anormale au niveau de l'épaulement du pneu.
- Si la conduite est instable et/ou branlante.
- Si la qualité de la conduite est plus rude ou si la consommation de carburant est plus importante.
Comprendre l'alignement des roues
3 - Maintenance :
Le cahier du conducteur
3.1 Règles de conduite :
En permanence, veiller au bon état des pneumatiques de son véhicule. Ceux-ci sont un élément primordial de la sécurité du véhicule. Pour cela, en conduite, il faut :
Éviter tous les chocs ( bordures de trottoirs… ) sur les pneumatiques. Ces chocs pouvant endommager leur structure et provoquer à terme leur éclatement. Il est possible de monter sur un trottoir, si cela ne peut être évité, mais ce sera toujours à allure très lente et le plus franchement possible ( de face ).
Éviter les freinages trop brutaux ( véhicules sans ABR ), ceux-ci provoquant des « plats » causes de vibrations ( entrainant à leur tour d’autres détériorations mécaniques ) et d’un raccourcissement de la vie du pneu
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Éviter de tourner trop « court » surtout en charge et avec un ensemble articulé car cela provoque un ripage excessif et, soit un arrachement du pneumatique, soit un arrachage du sol. Là encore, raccourcissement de la durée de vie du pneumatique et vibrations anormales pouvant engendrer d’autres détériorations.
3.2 Contrôles et vérifications :
Le conducteur doit fréquemment contrôler l’état de ses pneumatiques afin de prévenir le service d’entretien avant qu’il ne soit trop tard pour pouvoir les creuser ou les rechaper,
En effet, quand les repères d’usure sont dépassés, il est trop tard pour creuser un pneu. D’autre part, si les nappes métalliques sont endommagées ( ce qui est possible quand le pneu est trop ou mal usé, ou suite à une mauvaise manœuvre du conducteur ), il n’est pas possible de le rechaper.
C’est donc au conducteur de prévenir toute anomalie dans l’usure des pneus.
Un autre de ses rôles étant d’en prendre soin, ceux-ci constituant une part non négligeable du poste entretien du véhicule. Le poste " pneumatiques " représente environ 3% du cout de l’exploitation d’un véhicule de 40 tonnes ( soit environ 0,03€/km )
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A savoir :
​- Quand un pneu s’échauffe, la pression de l’air à l’intérieur augmente et si l’échauffement est trop important, l’augmentation de la pression peut aller jusqu’à l’éclatement du pneumatique. Ceci peut se produire en cas de surcharge sur un essieu d’autant plus que l’on va rouler vite et longtemps,
- Attention l’été : prévoir des pauses plus rapprochées par fortes chaleur quand le véhicule lourdement chargé roule à des vitesses importantes.
- Attention lors de la conduite des véhicules surbaissés : les roues de ceux-ci étant plus petites, elles font plus de tours et elles s’échauffent beaucoup plus vite, La encore, il faut augmenter la fréquence des pauses par rapport à un véhicule traditionnel,
- Les pneus d’un véhicule ne s’usent pas tous de la même manière : c’est pourquoi il peut être judicieux de les intervertir ou de les tourner sur les jantes. ( Exemples : Souvent, sur l’essieu directeur la roue gauche s’use plus vite que la roue droite. Sur une semi-remorque à 3 essieux, souvent le dernier essieu s’use le plus rapidement, et c’est le deuxième essieu, le moins sollicité, qui s’use le plus lentement ).
Vérification à effectuer avant le départ :
- Vérifier l’état des bandes de roulement : 1 mm minimum de profondeur de sculptures pour un PL ( 1,6mm pour un VL )
- Vérifier l’état des flancs
- Contrôle visuel de la pression
- Bon serrage apparent des écrous
- Bonne position des valves
- Absence de corps étrangers dans le jumelage
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3.3 Conduite à tenir en cas d'anomalies :
3.3.1 En cas de fort échauffement...
Attention si vous constatez un fort échauffement ( fumée, odeur ) d’un moyeu ou d’une roue alors que vous roulez : stationnez votre véhicule loin des habitations et des autres véhicules, ne vous approchez pas, ni ne laissez approcher les curieux de la roue tant qu’elle n’a pas refroidi ( ce qui peut être très long ! )
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L’éclatement d’un pneu peut provoquer des blessures mortelles (pression plus projections de débris). C’est pour cela que lors du gonflage du pneu il ne faut jamais rester en face du pneu !
3.3.2 En cas d'usure anormale ou irrégulière...
Attention si vous constatez une usure irrégulière et anormale, consultez un spécialiste : dans la plupart des cas, il s'agit d'un défaut de réglage de la géométrie des roues.
3.4 Changer une roue :
3.4.1 AVANT : Prendre des mesures de sécurité
- Dégager la chaussée : se garer dans une zone hors danger ou signaler le véhicule ( feux de détresse, triangle de présignalisation… ) et ne pas hésiter à se rendre visible avec un gilet haute visibilité
- Vérifier l'état du sol : s’assurer de s’être arrêté de préférence sur un sol plat mais surtout sur un sol stable,
- Immobiliser le véhicule ( frein de parc )
- Préparer tout le matériel et les outils nécessaires ( roue de secours, cric, clé pour les écrous de roue et éventuellement sa rallonge )
3.4.2 Dépose de la roue
Ordre des opérations pour enlever une roue :
1 - Positionner le cric à l’emplacement prévu ( à l’endroit indiqué sur la bas ce caisse pour un VL, sous l’essieu du côté de la roue crevée pour un PL )
2 - Débloquer les écrous de roue avant de monter le véhicule à l’aide du cric ( si jumelage, déposer la rallonge de valve ),
3 - Finir d’enlever les écrous et sortir la roue ( attention au geste et posture en particulier avec le poids important d’une roue PL )
3.4.3 Installation de la roue de secours
Ordre des opérations pour installer une roue de secours :
1 - Installer la roue de secours en lieu et place de la roue crevée
2 - Commencer à engager les écrous de roues,
3 - Une fois les écrous suffisamment serrés, descendre véhicule à l’aide du cric
4 - Serrer les écrous avec la méthode dite « en croix »,
​
Pour info : Lors du montage d’une roue sur un véhicule, le serrage trop important peut provoquer l’étirement des goujons et ultérieurement la perte des roues.
C’est pourquoi à l’atelier, il faut serrer avec une clé dynamométrique selon les préconisations du constructeur et, sur la route, avec le matériel fourni dans le lot de bord et ne surtout pas utiliser de rallonge.
le couple de serrage des écrous préconisés pour monter une roue sur un véhicule maxi-code est d’environ 55 daNM
( environ 55 mkg )
3.4.4 APRÈS : Prendre des mesures de sécurité
- Ranger le matériel : le cric, le triangle, le gilet haute visibilité…
- Faire le tour du véhicule pour regarder si rien n’a été oublié
- Après avoir roulé 50km : s’arrêter et recontrôler le serrage des écrous ( idem à 200 et 500km ),
- Ne pas hésiter à contrôler dès que possible la pression de la roue de secours qui a été installée
​
- Faire réparer la roue crevée dans les meilleurs délais ( nous n’aurions plus de roue de secours en cas de nouvelle crevaison )
- Une fois le pneu réparé ou changé voir pour échanger à nouveau les roues ( attention à la réglementation des pneus identiques sur un même essieu ).
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